As variações das regulamentações de 2026 da Fórmula 1 continuam a causar problemas nas classificações, antes de discussões importantes para ajustar as regras.
Se a classificação deve ser o teste máximo de habilidade do piloto e performance total do carro, então as tardes de sábado da F1 estão longe desse princípio.
Os compromissos da unidade de potência de 2026, que renderam corridas cheias de ação até agora, também destruíram a essência da classificação – pelo menos por enquanto. A F1 tem algumas semanas para se resolver antes do Grande Prêmio de Miami em maio, em meio a conversas entre a FIA, a F1 e as equipes.
Já está bem estabelecido que os carros de hoje carecem de energia para andar no limite durante uma volta inteira em circuitos onde a recuperação da bateria é difícil, simplesmente porque não há zonas de frenagem pesada suficientes para fazê-lo.
Isso significa que esse carregamento tem que ser feito em outro lugar, e a maneira mais eficiente em termos de tempo de volta tem sido começar a “coastear” nas curvas de média a alta velocidade, para que haja mais energia para extrair da bateria nas retas seguintes.
É aqui que a classificação é uma contradição. À medida que os pilotos pressionam gradualmente mais e mais do treino livre 1 até o Q3 e os tempos de volta caem, eles efetivamente gastam uma porcentagem maior da volta com o pé fundo no acelerador.
Mas essa energia tem que vir de algum lugar, então quanto mais os pilotos usam o acelerador, mais são efetivamente punidos perdendo tempo nas retas, pois a unidade de potência responde carregando mais cedo.
Carlos Sainz da Williams disse: “Fiquei um pouco decepcionado na classificação, pois quanto mais você empurra, mais devagar você vai. Foi o que aconteceu comigo no Q2. Acho que tive um pouco menos de vácuo na minha volta e estava no ar limpo, fui mais rápido em cada curva, mais devagar em cada reta, e fiquei um décimo mais lento.”
“E isso é simplesmente porque passei mais tempo a fundo, porque fui mais rápido nas curvas e empurrei mais. O ‘super clipping’ entrou um pouco no uso da energia, e um pouco de ‘lift and coast’ também naquela volta de classificação. No geral, não é bom o suficiente para a F1.”
Ao entrar no fim de semana de Suzuka, a FIA fez um ajuste de energia reduzindo o limite máximo de energia na classificação de 9MJ para 8MJ. Foi um movimento que ajudou de certa forma a situação e evitou uma perda de velocidade máxima ainda mais acentuada do que a exibida no sábado à tarde, que Lando Norris disse “machuca sua alma”.
Mas claramente não é o suficiente para trazer a habilidade do piloto de volta à equação, considerou Fernando Alonso da Aston Martin.
“Curvas de alta velocidade agora viraram o posto de carregamento para o carro. Então você vai mais devagar, carrega a bateria na alta velocidade, e então você tem a potência total na reta. Então a habilidade do piloto não é mais realmente necessária”, disse ele.
Esse sentimento é reforçado pelo fato de que o software da unidade de potência está em aprendizado de máquina contínuo, ajustando seus algoritmos de uso com base nos dados alimentados de voltas anteriores, além do controle direto do piloto.
Isso naturalmente prejudica os pilotos que perdem quilometragem por causa de acidentes ou problemas técnicos, como Norris da McLaren no Japão, pois dá menos tempo ao software para ser alimentado com os parâmetros corretos. Também significa que coisas como pequenos erros de pilotagem podem desequilibrar o sistema, como a derrapagem de Charles Leclerc na China. O piloto da Ferrari teve outro momento em sua tentativa final no Q3 na curva Spoon, que custou-lhe velocidade máxima, com algo semelhante acontecendo com o companheiro de equipe Lewis Hamilton.
“Eu estava à frente de Charles e então perdi 2,5 décimos apenas na reta de trás, não só pelo uso da energia, tive uma derrapagem de sobresterço e isso mudou todo o algoritmo”, explicou Hamilton.
A frente de novas discussões entre as partes interessadas da série e as equipes, os pilotos também expressaram sua opinião em uma reunião de sexta-feira com Nikolas Tombazis e Tim Malyon da FIA.
“Ouvindo Tim e Nikolas ontem, eles parecem estar pressionando e ter um plano em mente”, disse Sainz. “Estou um pouco preocupado que as equipes resistam. Algumas equipes serão contra mudar muito, porque têm outros interesses, mas acho que deixamos muito claro, dos pilotos, que precisa melhorar, e espero que a FIA ouça mais os pilotos do que as equipes.”
Seria lógico que as equipes que possam se opor a mudanças radicais incluam a Mercedes, que fez um início brilhante em 2026 com carros e unidades de potência que são os melhores do grid, mas até Toto Wolff e seus pilotos fizeram comentários públicos concordando que a classificação tem que ser resolvida. E fazer melhorias apenas para a classificação não necessariamente tiraria a vantagem muito mais crucial da equipe no domingo.
Isso remonta ao desejo de que essas regulamentações tenham uma divisão comercializável o mais próximo possível de 50-50, em termos de energia elétrica versus potência de combustão. Mas a realidade é que a divisão real já está mais próxima de 55-45 para começar, então alguns acham que não há mal em ir além.
“Honestamente, não me importo de ser um ou dois segundos mais lento no geral e as velocidades máximas caírem cinco a 10 km/h se o uso da energia e a energia forem mais consistentes e permitirem empurrar mais”, acrescentou Sainz. “Acho que, honestamente, 350kW em cima do motor a combustão é quase demais em algumas áreas e para alguns circuitos será demais.”
“E também do ponto de vista da segurança, no molhado, não tenho certeza se esses 350 são realmente necessários. Se você vai ter esse uso de energia e então perder a velocidade, acho que é melhor ter um uso mais plano, mais conservador, mas algo que permita ao piloto dirigir um pouco mais normalmente.”
A grande questão é se as equipes vão se unir para concordar com correções significativas para Miami e além. Hamilton não está muito confiante. “Não espero muito disso, mas espero que façam algumas grandes mudanças”, disse ele.
Quando pressionado pelo Motorsport.com para explicar por que se sentia tão pessimista, o heptacampeão mundial respondeu: “É só [que] haverá muitos cozinheiros na cozinha. Isso geralmente não termina com um bom resultado.”
As discussões técnicas continuam enquanto as equipes analisam os dados do Japão. A performance na classificação contrasta com as corridas, que têm sido mais dinâmicas. O desafio para as equipes e a FIA é equilibrar a eficiência energética com a competitividade pura no sábado. As próximas reuniões devem definir se ajustes serão implementados já na próxima etapa do campeonato.
